viernes, 27 de octubre de 2017
miércoles, 25 de octubre de 2017
DERBI Antorcha Tricampeona
Características técnicas:
DERBI ANTORCHA TRICAMPEONA SE
Motor. Monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire.
Cilindrada 48,7 c.c.
Diámetro por carrera 38 x 43 mm. Relación de compresión 10,5:1.
Potencia 2 CV.
Carburador Dell'Orto SHA 14-14. Encendido por volante magnético
Motoplat.
Transmisión. Primaria por engranajes helicoidales.Secundaria por cadena.
Caja de cambio de tres velocidades. Embrague de discos múltiples en baño de aceite.
Chasis.Bastidor autoportante.
Suspensión delantera por horquilla telescópica. Suspensión trasera por horquilla oscilante con amortiguadores.
Frenos de tambor de 105 mm. de diámetro.
Neumáticos de 2.25 x 18".
Capacidad del depósito de gasolina de 6,5 litros
Dimensiones Longitud 1.720 mm Peso 54,7 kilos
Prestaciones Velocidad máxima 40 k.p.h. Consumo 2,25 litros.
Cilindrada 48,7 c.c.
Diámetro por carrera 38 x 43 mm. Relación de compresión 10,5:1.
Potencia 2 CV.
Carburador Dell'Orto SHA 14-14. Encendido por volante magnético
Motoplat.
Transmisión. Primaria por engranajes helicoidales.Secundaria por cadena.
Caja de cambio de tres velocidades. Embrague de discos múltiples en baño de aceite.
Chasis.Bastidor autoportante.
Suspensión delantera por horquilla telescópica. Suspensión trasera por horquilla oscilante con amortiguadores.
Frenos de tambor de 105 mm. de diámetro.
Neumáticos de 2.25 x 18".
Capacidad del depósito de gasolina de 6,5 litros
Dimensiones Longitud 1.720 mm Peso 54,7 kilos
Prestaciones Velocidad máxima 40 k.p.h. Consumo 2,25 litros.
Precio por el que se vendía en la época : 33.150 ptas.
Os adjunto un vídeo en el cual están montando una derbi antorcha tricampeona y os lo adjunto porque se ven muy bien todas las piezas.
viernes, 13 de octubre de 2017
Montesa Enduro 125 H6 Del Año 81
Características técnicas:
Este modelo de moto que estamos hablando es la segunda de un mismo modelo lo único que varia de este texto que veréis a continuación es que habla de la moto del año anterior, que reúne las mismas características que la moto que hemos estado hablando.
En 1979 Montesa sorprende renovando su gama de motos de enduro de 75 y 125 c.c., pasando a denominarlas H6. De esta forma las equiparaba con sus hermanas mayores, lo que suponía una evolución radical con respecto a sus antecesoras, las enduro 75/125 l.
Con la década de los ochenta a la vuelta de la esquina y la competencia ofreciendo unas motos cada vez más vanguardistas, Montesa era consciente de que tenía que ofrecer una moto más atractiva para los más jóvenes, que les recordara a la moto campeona y de moda del momento: la Enduro 360 H6 del invencible Carlos Mas, ídolo del todo terreno nacional en aquellos días. De esta manera nacería la Enduro 75/125 H6, una montura que rompía con lo visto hasta el momento en las enduro de pequeña cilindrada de la firma de Esplugues.
LÍNEA ACTUAL
En la nueva Enduro 75/125 H6 todo era nuevo, buscándose, además de una estética más actualizada, una mayor efectividad en el ámbito del todo terreno, algo que empezaba por un nuevo bastidor de doble cuna en tubos de acero de mayor diámetro que en la Enduro L y pintado en color rojo. En el apartado de las suspensiones encontramos una horquilla Betor/Montesa con mayor recorrido y unos amortiguadores Telesco Hydrobag. Las llantas pasaban a ser de medidas estándar de enduro, 21” la delantera y 18” la trasera, equipando neumáticos Pirelli, 2,75 x 21 y 3,50 x 18 (de 17” en la 125 c.c.). El motor continuaba con una relación bien escalonada de seis marchas y un cilindro con una nueva distribución para recibir el escape, ahora de tipo bufanda, con lo que la moto se convertía en un autentico y bondadoso tractor en su conducción. La carburación se confiaba a un Bing de 28 mm, provisto de estárter y el encendido era electrónico Motoplat, completándose el conjunto con una nueva caja de filtro, mucho más voluminosa.
La carrocería era lo que llamaba más la atención de la moto, con un depósito tipo jumbo heredado de las Cappra VF, con capacidad de 9,1 litros, y un asiento muy similar al de las 360, desmontable con los conocidos tirantes elásticos que facilitaban mucho la accesibilidad mecánica. La placa portafaro era idéntica a la de la 360 H6 y los guardabarros estaban bien estudiados, siendo más envolventes para proteger mejor al piloto de las salpicaduras del barro. Las placas portanúmeros laterales aumentaban de tamaño para acoger los consiguientes dorsales, dando la del lado izquierdo un acceso rápido al filtro de aire, mientras que los frenos continuaban siendo los clásicos tambores Montesa de 110 m.m., aunque en posteriores versiones aumentarían de tamaño para una mayor eficacia. Otro detalle interesante era la cadena de transmisión completamente protegida, al estilo de la de las Cota de trial.
Entres las versiones de 75 y 125 las diferencias eran mínimas, reconociéndose a la vista tan solo por el adhesivo que distinguía la cilindrada y por el diámetro de la rueda trasera, que en la 125 era de 17", con un neumático Pirelli Pentacross de 4.50. Esta H6 no sería el último modelo de la saga dedicado a los más jóvenes, puesto que Montesa lanzaría dos evoluciones más, acabando la serie a mediados de los ochenta con la H7
miércoles, 11 de octubre de 2017
MONTESA
1945-1949
Los inicios de la marca. Fábrica en la calle Córcega. Época de posguerra marcada por las dificultades y por la escasez de materiales y de industria auxiliar. Modelos A-45 a B-46/49.
Pere Permanyer inició su carrera profesional fundando, tras la Guerra Civil española, Construcciones Mecánicas, una empresa dedicada a la instalación de gasógenos para vehículos de cuatro ruedas. En 1944, la creciente competencia en el negocio y la perspectiva de que cesaran las restricciones de suministro de gasolina, llevan a Permanyer a explorar nuevas alternativas industriales en un momento en el que las secuelas de la Guerra Civil aún estaban presentes, al mismo tiempo que el país empezaba a dinamizarse y a mostrar una creciente necesidad en medios de transporte de corte económico. Así es como decide, al principio, fabricar motores auxiliares para bicicletas. Pero finalmente, Pere Permanyer se asocia con Francisco X. Bultó y acuerdan fabricar motocicletas. Sin embargo, son tiempos difíciles, España vive aislada de Europa y padece una evidente escasez de materiales y de industria auxiliar. Ante estas dificultades, abandonan la idea de partir de cero y toman la decisión de simplificar el proceso de fabricación copiando un modelo ya existente, la Motobecane B1V2 que el propio Francisco X. Bultó le había regalado a su sobrino, y de la que aprovecharon todo excepto la horquilla, los guardabarros, los silenciosos de escape y poco más
De esta forma nació la XX, un primer prototipo que dio paso a la A-45, el primer modelo en incorporar la marca Montesa. Con la A-45, Montesa iniciaba en 1945 su periplo industrial como fabricante en serie de motocicletas junto a una débil industria nacional representada por Soriano y un reducido número de marcas artesanales, como Gimson, Valsolet, o JV.
El origen de la marca Montesa toma su nombre de la orden de caballería fundada por el rey Jaime II de Aragón, asociando los nuevos jinetes motorizados a los por aquel entonces jinetes medievales. El primer escudo Montesa adopta la forma de un “sello de lacre” mostrando una “M” medieval.
1950-1961
Consolidación. Primeros modelos de éxito comercial, con la aparición de la D-51 y las diferentes versiones de la Brío. Fábrica en la calle Pamplona. En 1958, separación de F. X. Bultó.
El país inicia un proceso de recuperación gracias a la inyección económica recibida de EE. UU. En una época en la que el automóvil era sinónimo de lujo para unos pocos, la década de 1950 es el escenario de la proliferación de numerosas industrias del sector de la motocicleta. Sin embargo, los medios son aún muy precarios. La baja calidad de los materiales y una tecnología muy básica conducen a la rápida desaparición de muchas marcas emergentes, frente a la consolidación de las que acabarían formando el grueso de la industria nacional, como Montesa, Vespa, Rieju, Derbi, Ossa, Sanglas o Moto Guzzi.
En 1950, el éxito comercial de la A-45 y la B-46 obliga a Montesa a trasladarse a la nueva fábrica de la calle Pamplona. Durante estos años, Montesa obtiene destacables éxitos comerciales gracias a las diferentes versiones del modelo Brío. A su vez, inicia una frenética actividad promocional participando en numerosas competiciones y, gracias a su proyección internacional, se convierte en la primera marca española que participa en un salón Europeo, el Salón Internacional de Ginebra de 1953. Sin embargo, la implantación en 1958 del Plan de Estabilización Nacional promovido por el gobierno obliga a una restructuración empresarial que requiere minimizar los gastos, lo que provoca desavenencias entre Pere Permanyer, focalizado en los procesos industriales y a favor de limitar los gastos estructurales, y F. X. Bultó, convencido de la necesidad de proyectar la marca en competición. La ruptura fue inevitable y F. X. Bultó decide abandonar Montesa. Pocos meses más tarde, en marzo de 1959, F. X. Bultó presentaba el primer modelo de la recién creada Bultaco, marca con la que Montesa protagonizaría una intensa rivalidad comercial y deportiva. Pese a las dificultades del momento, Pere Permanyer reconduce la situación delegando el departamento técnico a Leopoldo Milà, futuro artífice de modelos tan populares como la Impala.
1962-1968Época de éxitos. Nueva fábrica de Esplugues. Nacimiento de la Impala y modelos derivados. Fabricación de ciclomotores. Consolidación de exportaciones a EE. UU. Triunfos deportivos.
El país está inmerso en una etapa de marcado crecimiento económico e industrial. Se inicia el boom del turismo y se liberalizan las entradas de capital extranjero. El sector de la automoción también está en auge. Renault y Citroën inician la producción en España y el Seat 600 se convierte en el vehículo más popular de la época. Para Montesa es una etapa de grandes éxitos, encabezados por la popular Impala y sus modelos derivados, que requieren una nueva expansión industrial con la puesta en marcha de una nueva fábrica en Esplugues del Llobregat, Barcelona. La mayor capacidad de producción permite a Montesa expandir su gama de producto con la fabricación de ciclomotores a la vez que expandir nuevos mercados, como el de EE. UU., donde diversos modelos Montesa llegan a gozar de gran popularidad. La fuerte rivalidad con Bultaco, a la que posteriormente se sumaría Ossa, se intensifica provocando un continuo lanzamiento de modelos por parte de cada una de las tres marcas. Esta etapa destaca por una intensa actividad deportiva y los éxitos en competición se suceden uno tras otro. Los modelos comercializados son mayoritariamente de carretera, aunque destaca el lanzamiento del Microscooter de 60 cc. A finales de la década de 1960, partiendo de la base del exitoso motor de la Impala, Montesa inicia tímidamente su incursión en las motos de campo, que culminaría con la producción de un nuevo referente de la marca, la Cota 247.
En este período la Operación Impala marcará el futuro de la marca. En 1962, en una hazaña sin precedentes, cinco aventureros cruzaron toda África partiendo de Ciudad del Cabo a lomos de prototipos de Impala, y consiguieron llegar hasta Barcelona sin mayores contratiempos mecánicos. La Impala se populariza con esta gran gesta y mantiene su reputación, gracias a los resultados obtenidos en competiciones de diversa índole y a su refinado funcionamiento.
1969-1979
La época más prolífica. Producción de modelos trial,
todoterreno & MX. Se lanzan al mercado más de 65 modelos. Exportación a todo el mundo.
La bonanza económica continúa hasta prácticamente mediados de los años 70, momento en que se desencadena una crisis económica mundial derivada de la crisis del petróleo. En España este efecto se ve aumentado por una posterior crisis política tras la muerte del dictador Francisco Franco en 1975, momento en que el país inicia un proceso de estancamiento a nivel productivo.
Sin embargo, para Montesa los inicios de la década de 1970 representan una época brillante, ya que aparte de la producción de ciclomotores, la actividad de la Empresa se centra en el continuo desarrollo de modelos de campo que rápidamente gozarían de gran prestigio, tanto nacional como internacional. Al ya creciente éxito de los modelos de trial de la marca se suman nuevos modelos de motocross y todoterreno. La exportación no deja de crecer a escala mundial y se lanzan al mercado más de 65 modelos. Sin embargo, la necesidad de mejorar los niveles de competitividad frente a la creciente competencia internacional encabezada por los fabricantes japoneses, conduce a la descentralización de los centros productivos de Montesa con el objetivo de conseguir mayor eficiencia y flexibilidad. Se crean diferentes sociedades: Dentex S.A. para la fabricación de engranajes, Tonova S.A. para la fabricación y ensamblaje de motores, Comec S.A. para la producción de suspensiones delanteras y bastidores, Cyser S.A. que se ocupa de la comercialización y Motocicletas Montesa que, en la fábrica de Esplugues, efectúa el montaje final de las motocicletas. A finales de la década de 1970, el grupo de empresas Montesa llega a tener 650 empleados.
1980-1985
Tiempos difíciles. Conflictividad laboral. Montesa sobrevive a una fuerte crisis económica y a una creciente competencia internacional.
La política monetaria restrictiva para contener la inflación se acentúa. Se fomenta la moderación salarial y se devalúa la peseta. El nivel de desempleo es preocupante, crece la conflictividad laboral y la crisis económica se cierne sobre la industria de la motocicleta. Bultaco cierra definitivamente en 1983, poco después de que lo hiciera Ossa, mientras que Sanglas es absorbida por Yamaha. Montesa, a pesar de llegar a la suspensión de pagos, consigue alcanzar un acuerdo con Honda para constituir la sociedad Montesa-Honda, todo un balón de oxígeno que impulsa nuevamente la capacidad productiva de la planta de Esplugues, con la fabricación de modelos Honda de pequeña cilindrada (MBX75) y una nueva gama de Cota denominada MH, que sería comercializada a través de la red de concesionarios Honda en toda Europa. Paralelamente, en un intento de recuperar resultados comerciales, se lanzan nuevos modelos de carretera, destacando la Impala 2, una versión modernizada de la popular Impala, cuya producción había cesado casi 10 años antes. En 1985, la necesaria mejora de la competitividad obliga a Montesa a llevar a cabo una importante reducción de la plantilla y a limitar al máximo su presencia en competición. Al mismo tiempo recibe la concesión de un crédito de la Generalitat de Catalunya que permite una nueva inversión para la posterior producción de nuevos modelos Montesa, tanto de enduro como de trial, entre los que destaca la aparición de la primera Cota de la era moderna, la 304, con la que Montesa recupera parte de la hegemonía perdida en los últimos años.
1986-1999
El resurgir de Montesa. Incorporación de tecnología Honda a modelos de trial.
El país inicia una fase de modernización y destina fuertes inversiones públicas para la celebración de grandes eventos internacionales, como la Exposición Universal de Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992. Crece la inversión extranjera, se mejoran las vías de comunicación, destacando la construcción de lo que acabaría siendo una extensa red de ferrocarril de alta velocidad. El motociclismo se populariza a finales de la década de 1980 con los títulos mundiales de J. M. Aspar, A. Crivillé y Sito Pons. Sin embargo, la bonanza económica sufre un nuevo descalabro en 1993, con la entrada de una nueva crisis económica que se prolongaría hasta mediados de la década de 1990.
El 1 de julio de 1986, en un momento en el que Montesa había recuperado buena parte de su capacidad comercial gracias a una considerable mejora productiva y a la buena aceptación de la gama de modelos, Honda toma las riendas de Montesa y se convierte en el accionista principal de la compañía. Meses después, el 20 de marzo de 1987, fallece Pere Permanyer. Sin lugar a dudas, la entrada de Honda significa un notable cambio de rumbo para la histórica Montesa, al consolidar la producción de modelos Honda en la fábrica de Esplugues. El primer modelo fabricado hasta entonces, la MBX75 acabaría siendo todo un éxito comercial, de la misma forma que las populares SH Scoopy y un largo número de modelos que seguirían a continuación.
De igual modo, la fabricación de modelos Montesa continúa pero centrada exclusivamente en modelos de trial que, al contrario de lo sucedido en los últimos años, evolucionarían constantemente año tras año, hasta el punto de que Honda se involucra cada vez más en el desarrollo. Como resultado, en 1996 Marc Colomer se proclama campeón del mundo de trial con un prototipo del modelo Cota 315. El motociclismo español está nuevamente en auge con los títulos mundiales de A. Crivillé y E. Alzamora en 1999.
2000-2014
Montesa en el siglo XXI. Fábrica en Santa Perpètua de Mogoda. Últimos modelos de trial de 2T y aparición de la Cota 4RT. Máxima potencia mundial de trial.
Los buenos resultados comerciales, la reputada calidad de fabricación de Montesa Honda S.A. y los planes de continuar la producción de modelos de gran cilindrada, principalmente para el mercado de exportación, impulsan a cambiar la vieja fábrica de Esplugues por las modernas instalaciones de Santa Perpètua de Mogoda, donde se llega a fabricar el modelo de mayor cilindrada producido en España, la Honda XL1000 Varadero. Los modelos de trial se suceden uno tras otro hasta la aparición de la revolucionaria Montesa Cota 4RT, con la que Montesa prolonga su hegemonía como máxima potencia internacional de trial, con la obtención de diversos títulos mundiales.
España demuestra su buena salud industrial con la presencia de 12 fabricantes de motocicletas, con un nivel de producción de 250.000 unidades al año. Se trata de una industria reconocida internacionalmente que basa gran parte de sus resultados en las cifras de exportación. La moto está de moda. Los éxitos deportivos se suceden, encabezados por los campeonatos mundiales obtenidos por Dani Pedrosa. España se convierte en el segundo mercado más importante de Europa justo por detrás de Italia. Sin embargo, la creciente competencia asiática y la aparición, a partir de 2007, de una nueva crisis económica de dimensión internacional, reducen dramáticamente el interés por la motocicleta y muchos fabricantes nacionales acaban cerrando sus centros de producción, en una situación similar a la ya ocurrida en la década de 1980.
Frente a esta situación, en el año 2010 Montesa Honda S.A. reacciona y consigue mantener su capacidad industrial al reconvertir su fábrica de motocicletas en un centro de producción de componentes para las diferentes líneas de negocio de Honda, a la vez que mantiene la producción de modelos de trial de gran prestigio internacional por su reputada calidad y refinado funcionamiento.
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